Thông thường trên thế giới, khi một đô thị tập trung đến trên 1 triệu dân với mật độ lên đến vài ngàn người/km² thì các nhà quản lý đô thị phải nghĩ ngay đến việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Giao thông công cộng thường chủ yếu gồm xe bus và vận tải đường sắt (railway) như tàu hỏa (train), xe điện (tram), tàu điện ngầm (metro hay subway), và tàu điện trên cao (monorail, hay ở Bangkok là skytrain).

Xe bus thì chiếm rất nhiều diện tích lưu thông, vận tốc chậm, năng lực vận chuyển lại không cao. Vậy nên, để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển khối lượng lớn, vận tốc cao, nhất thiết phải có railway. Thủ đô Brussels của Bỉ diện tích 520km2, dân số đến nay mới có hơn 2 triệu người mà đã có những đường metro hoàn chỉnh từ năm 1976.

Thủ đô Bangkok của Thái Lan gần 1.600km2 với dân số hiện tại trên 5 triệu người cũng đã có 2 tuyến skytrain vào năm 1999, đến năm 2004 có thêm tuyến subway đi từ tây-bắc xuống đông-nam rồi qua phía tây thành phố nối vào. Thành phố này hiện cũng có trên 400 tuyến xe bus và hệ thống skytrain thì đang tiếp tục kéo dài, thêm tuyến, và nối ra tận sân bay quốc tế mới Suvarnabhumi. Với ngần ấy cơ sở, hệ thống giao thông công cộng của Bangkok cũng chỉ mới đáp ứng được hơn 40% nhu cầu đi lại của người dân, kẹt xe vẫn còn phổ biến.

TP.HCM vào những năm đầu thập niên 80 thế kỷ trước, khi dân số thành phố đã lên trên 3 triệu người, đáng lẽ phải nghĩ ngay đến việc phát triển hệ thống giao thông công cộng như một chiến lược cấp bách đi cùng với công cuộc Đổi mới thì chúng ta đã... không làm gì cả. Cho đến khi nghĩ đến, tính đến thì lại rề rà chậm chạp. Năm 1997, trường Đại học Công nghệ Dresden (Đức) đã thực hiện một nghiên cứu tiền khả thi về xây dựng và củng cố hệ thống giao thông ở TP.HCM. Họ đã kiến nghị việc xây dựng hệ thống railway gồm subway và monorail cho thành phố. Năm 1998, một đơn vị của Anh cũng đề xuất cải tiến mạng lưới xe bus và xây dựng hệ thống vận tải công cộng sức tải lớn để đáp ứng được 20-30% nhu cầu đi lại vào năm 2000 và 50% vào năm 2020. Ngày 15.11.2002, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 162/2002/QD-TTg chấp thuận các đề xuất này. Năm 2004, tôi đã nhìn thấy bản sơ đồ 7 đường tàu điện các kiểu sẽ được xây dựng ở TP cho đến năm 2020, trong đó có 2 đường ghi rõ đã được phê duyệt và sẽ khởi công xây dựng vào năm 2005. Thế nhưng đến nay mọi thứ vẫn còn nằm trên giấy.

Nghe các vị quan chức trả lời về giải pháp trước mắt và lâu dài để giải quyết tình trạng giao thông “kẹt cứng” hiện nay mà buồn. Các ông chỉ nhấn mạnh đến việc phân luồng giao thông, đưa thêm thanh niên xung phong, học sinh ra đường, dùng biện pháp tài chính để ép dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng thử hỏi, đường không đủ (tỷ lệ diện tích mặt đường/trên diện tích chung có 1,7%, so với các nước là 10-20%) thì phân luồng giải quyết được gì? Ép dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân mà không có phương tiện công cộng hiệu quả thay thế thì khác nào bảo họ đừng đi lại? Trong khi đó, các giải pháp lâu dài như xây dựng hệ thống metro, monorail thấy các ông chỉ nhắc qua loa và than thở rằng không có tiền, rằng phải cần đến 26 tỉ USD… Chả lẽ cứ phải bó tay hay sao? Thành phố Bangkok sau vụ đảo chính ngày 19.9.2006, một số dự án phát triển đường giao thông bị đề nghị tạm hoãn vì khó khăn về tài chính, nhưng những đề nghị này lập tức bị dân chúng phản đối.

Ở nhiều nước châu Âu, hay Singapore, đường sá từ trung tâm thủ đô ra sân bay rất rộng rãi, nhìn đâu cũng thấy đường, đường chạy trên đường (gọi là fly-over). Vậy mà người ta vẫn xây đường tàu nối sân bay với hệ thống railway trong nội đô. Đường tàu này giúp thay thế được bao nhiêu taxi, xe bus… vốn chiếm diện tích lưu thông lớn. Trong khi đó, nối sân bay Tân Sơn Nhất với nội thành TP.HCM gần như chỉ có con đường “độc đạo” Trường Sơn - Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa lúc nào cũng đông đúc. Vừa rồi con đường này được mở rộng, nhưng vẫn bị một số nút cổ chai, xem ra không cải thiện được mấy tốc độ cũng như lưu lượng xe, trong khi tổng chi phí đổ vào khâu đền bù giải tỏa chiếm phần lớn ngân sách dự án. Trộm nghĩ, thay vì mở rộng con đường này, người ta có thể xây dựng con đường khác đi ra sân bay, có thể phải đi vòng, đi xa hơn, nhưng tốc độ đi nhanh hơn. Tương tự, việc mở rộng một số con đường khác trong nội đô vốn đã ổn định “mặt tiền” cũng không có hiệu quả mấy. Hình như chúng ta không dám mạnh dạn xây những fly-over để tiết kiệm đất trong bối cảnh giá đất nội thành TP.HCM thuộc loại rất đắt trên thế giới!

Không có một tầm nhìn xa, không có chiến lược, không có quyết tâm, không có chỉ huy tập trung thống nhất, chúng ta đã không giải quyết nổi bài toán giao thông đô thị.